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Aquellos que seáis asiduos de esta sección, ya habréis leído en alguna que otra ocasión que la suspensión es uno de los aspectos más importantes para que un coche de rallyes sea ganador.

La principal razón es que el sistema de suspensión es el que controla la posición del neumático respecto a la carretera (a través de su cinemática) y los esfuerzos que actúan sobre ellos (a través de las cargas generadas por muelle y amortiguador). Con las crecientes limitaciones que la FIA impone a los coches (peso mínimo elevado, potencia de motor restringida por la brida y la ausencia de inyección de agua y prohibición de los sistemas activos de tracción), el que la suspensión sea capaz de aprovechar al máximo los neumáticos es todavía más crucial.

El abc de la suspensión
La mayoría de los coches del Mundial utilizan, tanto en el eje delantero como en el trasero, suspensiones de tipo falso McPherson, debido en gran medida a la mayor similitud existente con los coches de serie que, por ejemplo, en otras disciplinas como los monoplazas.

El principal problema para los ingenieros de este tipo de suspensiones es que no se puede independizar la parte cinemática de la parte dinámica o de generación de esfuerzos. Vayamos paso por paso. Cuando en un WRC se gira la dirección, todo el amortiguador y el muelle tienen que girar con la rueda. Si, al mismo tiempo, se hace trabajar la suspensión (por un bache o por un apoyo en una curva), el amortiguador no sólo ha de generar los esfuerzos típicos, sino que debe garantizar también el correcto guiado de todo el sistema.

Además, no olvidemos que cuando estamos en una curva todo el conjunto de la suspensión está sometido a esfuerzos perpendiculares a la dirección del propio amortiguador, lo que también dificulta enormemente su deslizamiento.

En definitiva, ¿qué ha de cumplir un buen sistema de suspensión? En primer lugar, ser capaz de generar los esfuerzos necesarios para limitar los movimientos e inercias de la carrocería y para aprovechar al máximo el potencial de generación de esfuerzos de los neumáticos. Éste es el cometido principal, pero además tiene que cumplir todo lo siguiente:

- Comportamiento estable: Los amortiguadores basan su funcionamiento en el flujo de aceite a través de los orificios pequeños que configuran tanto el pistón como las láminas, lo que genera mucho calor que calienta al aceite. Si no se evita de ninguna manera, este calor hace disminuir la viscosidad del aceite y, por tanto, la efectividad de los amortiguadores.

- Buen guiado: Si el deslizamiento entre el amortiguador y el cuerpo de la suspensión no es correcto, los esfuerzos de fricción que se generan se suman o se restan (dependiendo de si el amortiguador se está comprimiendo o extendiendo) a los propios de la suspensión, lo que también hace disminuir la efectividad del sistema.

- Peso reducido: A nivel general, el peso es uno de los factores que más hay que tener en cuenta cuando se construye un coche de correr. Cuanto menos pese, y mejor esté colocado el peso que tiene, mejores serán las características dinámicas del mismo. Ahora bien, si hablamos de la masa no suspendida (es decir, la que sigue a los baches de la carretera y está integrada por la rueda, los frenos, la mangueta y la parte baja de la suspensión), su efecto es todavía mucho más importante. Por ello, todos los equipos intentan conseguir todo lo anterior, pero, además, con el menor peso posible.

- Capacidad de adaptación: A lo largo de un rallye las condiciones climáticas y las de la propia pista (grava, tierra, etc.) cambian rápidamente. Por ello, también es importante conseguir que los amortiguadores sean fácilmente adaptables al entorno. Si además consideramos que cada vez hay menos asistencias, el propio piloto tiene que poder variar los reglajes sin necesidad de sustituir ni desmontar nada. Para conseguirlo, cada vez son más habituales los sistemas de regulación de compresión (alta y baja velocidad) y extensión (alta y baja velocidad) de manera independiente (o de cuatro vías).

La respuesta de los equipos
Con todo lo anterior en mente, todos los equipos y sus suministradores han trabajado al máximo de cara a esta temporada, pero no todos han optado por las mismas soluciones.

Citroën: Con la prohibición del sistema de interconexión entre el eje delantero y trasero que Kinetic había desarrollado para ellos, en la marca francesa se han visto obligados a trabajar mucho de cara a esta temporada. Siempre con tecnología propia, aunque con componentes de distintos suministradores, la evolución se ha centrado principalmente en la revisión de los pistones y en el aumento del recorrido útil. Desde el punto de vista estructural y cinemático los componentes son los mismos que el año pasado.

Ford: Con el estreno del nuevo Focus 2006, en la firma americana han tenido la oportunidad de rediseñar todo el coche en torno a las nuevas normas. Junto con Reiger, el fabricante que han elegido para sus amortiguadores, se ha trabajado al máximo para mejorar la respuesta a los cambios en los reglajes y para disminuir al máximo la fricción entre los distintos componentes. Para ello, se ha trabajado en dos aspectos.

El primero, el control de la temperatura, para lo que incluso se han utilizado sistemas de refrigeración líquida. El segundo, el guiado del punto más crítico, el punto de deslizamiento del propio cuerpo del amortiguador sobre el soporte de anclaje a la mangueta. Aunque no fundamental desde el punto de vista del comportamiento, otro de los aspectos sobre los que también se trabaja en el diseño es el de la accesibilidad y facilidad de montaje y desmontaje, sin perjudicar la rigidez del conjunto. Un buen ejemplo de esto es la suspensión trasera del Ford.

Peugeot: Aunque el 307 permanece prácticamente igual que el pasado año, algunas de las soluciones que se pueden ver en él son perfectamente actuales. Tal como se puede ver en la foto, el sistema de fijación superior sigue siendo uno de los más rápidos que existen. En las suspensiones McPherson cuando el amortiguador se comprime expulsa el aire que está entre la carcasa de fijación y el propio amortiguador, que vuelve a entrar cuando éste se extiende.

El problema es que cuando esto ocurre, normalmente entra también suciedad, que empeora el guiado y deteriora los componentes móviles. Para evitarlo, en el Peugeot existen unos conductos que van desde esta parte hasta el interior del coche (entorno mucho más limpio que las cunetas o los tramos de tierra), impidiendo la entrada de suciedad. Otra de las características de los amortiguadores del Peugeot, fabricados por ellos mismos, es el gran tamaño de la botella de expansión, que permite controlar mejor la temperatura y la estabilidad del aceite.

Subaru: Prodrive, después de abandonar por obligación (cambio de reglamento de la FIA) el proyecto de la suspensión activa, ha seguido trabajando con Sach para conseguir la mayor capacidad de ajuste posible. Para ello, el coche de este año incorpora amortiguadores regulables de cuatro vías, que permiten adaptar el comportamiento de la suspensión a cualquier tipo de terreno.

En comparación con el resto de soluciones, Subaru utiliza muelles de gran diámetro, de pocas espiras y de gran diámetro de espira. Esto permite que la longitud del bloque sea muy reducida (aumentando el recorrido útil), pero obliga a que la fabricación sea mucho más delicada que en los resortes de menor diámetro y de mayor número de espiras.

Skoda: Aunque con muchos menos medios que el resto de los equipos grandes, las soluciones adoptadas por Skoda también son interesantes. El suministrador es también Reiger, al igual que en el caso de Ford con la botella de expansión unida al propio amortiguador. Para que la regulación de la caída sea rápida las copelas son regulables y permiten mover lateralmente el punto de anclaje superior.

Constante evolución
Con las cada vez más severas restricciones del reglamento, las suspensiones han de garantizar todavía más el buen comportamiento de los coches, no sólo desde el punto de vista puramente técnico, sino también operativo. Hace unos años la tendencia era la de hacer amortiguadores no regulables, más ligeros y estables que los regulables, y, en caso necesario, sustituir las suspensiones completas.

A medida que se van reduciendo las posibilidades de trabajar sobre el vehículo (menos asistencias), es cada vez más importante que el propio piloto pueda ir adaptando el comportamiento del coche a las condiciones del entorno. En el futuro, a buen seguro que se seguirá trabajando en las suspensiones, principalmente en la mejora del guiado, la disminución de la fricción y la mejora de la capacidad de reglaje.